Gost komentator

DR. SC. SREĆKO JELINIĆ

Javno-privatno partnerstvo i osječki GPP

"Javno-privatno partnerstvo je ozbiljno političko, ekonomsko i pravno pitanje da bi se o njemu moglo odlučiti na brzinu", kaže među ostalim dr. sc. Srećko Jelinić u svojoj novoj kolumni. "Ovo što bi moglo slijediti s osječkim GPP-om je u osnovi „djelomična privatizacija“ nad dijelom kapitala postojećeg GPP-a ili pak dokapitalizacija tj. unošenjem novog svježeg privatnog kapitala radi financiranja „razvoja“. Postoji treća mogućnost da se kreira novo zajedničko društvo (gradskog i privatnog kapitala) za javni prijevoz putnika. Ne isključujem mogućnost niti davanja u koncesiju obavljanja javnog gradskog prijevoza", zaključuje.

Ilustracija   FOTO:STV
Piše: dr. sc. Srećko Jelinić

U samo dva dana (23 i 24.siječnja) u dnevniku Glas Slavonije preko cijele naslovne stranice čitatelja se upućuje: Veliki posao na vidiku – Arriva želi preuzeti GPP, Ne skrivamo namjeru za ulazak u vlasničku strukturu GPP-a, kaže gen-direktor Arrive u Hrvatskoj Dražen Divjak (23.1.2019.) i Vrkić, gradonačelnik grada Osijeka: Uvažavam Arrivu, ali GPP zasad nije na prodaji (24.1.2019). Na naslovnoj stranici se prenosi i izjava ekonomiste DN, jednog hrvatskog uvaženog ekonomista, kako u mnogim europskim gradovima funkcionira javni prijevoz kroz javno-privatno partnerstvo, te da će prije ili kasnije tako biti i u Hrvatskoj i da je logično pitanje – zašto bi se grad (Osijek) bavio prijevozom putnika.

Ovaj napis na temu javnog gradskog prijevoza u Osijeku je malo „zakasnio“ u odnosu na dan objave vijesti o „poslu s Arrivom ili GPP-om“, no želimo potaknuti razmišljanja o javno-privatnom partnerstvu kao modelu povezivanja javnog/državnog i privatnog kapitala, jer ovakvih primjera imamo.

Ako je točan naslov i izjava gradonačelnika iz novinama odmah se pitamo što znači zasad nije na prodaju. Možda je npr. sutra?

Uz duboko uvažavanje g. DN i njegovih znanja o ekonomiji, jer kako protumačiti njegovu „pretplatu“ prema javnim medijima da se često javlja s komentarima i mislima, osim priznanjem stručnosti (priznajem, i meni su nekada njegovi komentari dobri, suvisli) neka se dopusti i pitanje – zašto se grad (Osijek) ne bi bavio prijevozom putnika, zašto bi sklapao javno-privatno partnerstvo ili u cijelosti prepustio obavljanje javnog prijevoza privatnoj tvrtci? Što sve treba reći o javno-privatnom partnerstvu, kada do njega dolazi i što bi se s njim trebalo postići?

I još jedno pitanje koje neke navodi na pomisao kako se u vijesti o ulasku u vlasničku strukturu Arrive u osječki GPP (gradsku tvrtku za poslove javnog prijevoza) i to jednog dana, a odmah sutradan u vijesti sa slikom gradonačelnika u tramvaju da nema ništa od toga,  radi o svojevrvrsnom „spinu“ radi ispitivanja javnosti ili animiranja javnosti na ovu prevažnu temu za komunalni standard i život u gradu. I učinak je postignut, nadam se ne samo kod pisca ovih redaka, jer eto naslova za javljanje u današnjoj  kolumni.

24.1. GS donosi da grupacija Arriva obavlja uslugu javnog gradskog prijevoza diljem Europe, pa tako i u Londonu, Kopenhagenu, Budimpešti, te da je zainteresirana (uz Osijek) za vlasničko preuzimanje gradskog prijevoznika Autotroleja iz Rijeke.

24.1. GS na naslovnoj stranici donosi uz vedru sliku osječkog gradonačelnika u tramvaju i njegovu izjavu: Komercijalni interes (čitaj zarada) Arrive je potpuno legitiman , a ja (tj. I. Vrkić kao gradonačelnik) moram štititi javni interes grada i građana i osigurati im što kvalitetniji i što jeftiniji javni prijevoz.

Gradonačelniče, sjajna izjava i na njoj Vam aplaudiram, no da li znate kakav zaključak proizlazi iz ove vaše izjave u kontekstu nekvalitetnog i skupog javnog prijevoza u Osijeku. Osim ako ne smatrate da je javni prijevoz u Osijeku i kvalitetan (brz, redovit, s čistim prijevoznim sredstvima (često više zbog reklama sličniji uskršnjem jajetu), s niskopodnim tramvajima i autobusima, točnim vremenima polazaka i dolazaka itd. i jeftin.  Možda Vi mislite da je javni prijevoz u Osijeku i kvalitetan i jeftin, no ja, koji sam imao priliku koristiti javni prijevoz u mnogim gradovima u svijetu, imam drukčije mišljenje. Potvrdu toga nalazimo u velikim investicijama upravo u javni prijevoz.

28.1. u ponedjeljak u prometovanje Osijekom je uvedeno 12 novih niskopodnih autobusa. Trebalo je to biti i ranije no bolje ikad nego nikad, mnogi će reći. Najavljuju se i druga ulaganja u javni prijevoz.

Brza reakcija gradonačelnika na vijest od 23.1.2019. sa slikom u tramvaju (osim što sve može biti samo spin o čemu je već prethodno nešto rečeno)  dokaz mi je i sposobnosti brzog reagiranja. No, neka se dopusti izraziti i određene konstatacije i pitanja:

Nitko razuman ne može imati ništa protiv poslovnog razvoja i širenja djelatnosti jedne (uspješne) tvrtke kao što je Arriva.

No, da li je je zamišljeni projekat ulaska u vlasničku strukturu osječkog GPP-a za osječki GPP i za građane Osijeka najbolje rješenje? Uvjeravanja da ova tvrtka obavlja javni prijevoz i u drugim velikim gradovima Europe, da je u sastavu njemačkog Deutsche Bahn-a itd. su nešto što je lijepo čuti i nosi preporuku.

Nešto što vrijedi drugdje, međutim, i na „osječkom primjeru“ se ne mora pokazivati dobrim.

U prvom redu, osječkom gradonačelniku je vjerojatno sasvim dobro poznato da njegova pozicija ne nosi autokratske ovlasti da bi u maniri vladara bez odluke nadležnih tijela izrekao - uvažavam Vas,  ali za sada nema biznisa /čitaj prodaje.

Vjerojatno bi trebala biti riječ o javnoprivatnom partnerstvu (JPP).

Što je javno-privatno partnerstvo? Kooperativno djelovanje javnoga sektora s privatnim sektorom u proizvodnji javnih proizvoda ili u pružanju javnih usluga. Cilj je – kako se može isčitati i na Wikipedi-ji (nema školarca koji ne traži znanja i informacije na W) ekonomičnija, djelotvornija, učinkovitija proizvodnja javnih proizvoda ili usluga u odnosu na (dosadašnji) tradicionalan način. Cilj privatnog sektora je samo jedan – ostvarivanje poslovnog interesa ili profita dok je cilj javnog sektora ostvarivanje onoga što vlastitim snagama i sredstvima nije u stanju i zato ulazi u partnerstvo s privatnim kapitalom.

Angažirani savjetnici gradonačelniku vjerojatno nisu u kratkoći vremena za reakciju gradonačelnika bilu u mogućnosti podijeliti potrebna znanja o Zakonu o javno-privatnom partnerstvu, koji je na snazi u Republici Hrvatskoj. Riječ je o relativno opširnom zakonu s 41 člankom i za koji smo sigurni da će od sada privući gradonačelnikovu pozornost, jer i sam je dipl. pravnik i više od toga. Uostalom, već određene oblike javno-privatnog partnerstva Grad Osijek ostvaruje kroz npr. ugovor o koncesiji djelatnosti usluge parkiranja na javnim gradskim površinama s tvrtkom Elektromodul iz Osijeka. Posao cvjeta, i Grad i koncesionar su zadovoljni, samo nismo sigurni u zadovoljstvo građana i putnika namjernika koji s automobilom dolaze u grad Osijek i s onim što u svijetu nazivaju „pay us your parking space/lot“ ili „plati nam za parking prostor koji si zauzeo“  O razlozima nezadovoljstva, bolje rečeno traženja da se popravi postojeće stanje nešto smo pisali u prethodnoj kolumni, no bilo bi dobro otvoriti javnu raspravu na ovu temu.

Posao koncesioniranja djelatnosti pružanja usluga parkiranja i nije klasičan oblik javno-privatnog partnerstva, no može se postaviti pitanje zašto je odabran baš ovaj model za nešto što je nesumnjivo profitabilna djelatnost ili bi mogla biti za Grad.

Ovo što bi moglo slijediti s osječkim GPP-om je u osnovi „djelomična privatizacija“ nad dijelom kapitala postojećeg GPP-a ili pak dokapitalizacija tj. unošenjem novog svježeg privatnog kapitala radi financiranja „razvoja“.  Postoji treća mogućnost da se kreira novo zajedničko društvo (gradskog i privatnog kapitala) za javni prijevoz putnika. Ne isključujem mogućnost niti davanja u koncesiju obavljanja javnog gradskog prijevoza. Koji model je zamišljen nije poznato.

Ugovor o javno-privatnom partnerstvu u svakom slučaju treba (mora) biti transparentan, a ne da se skriva kao „poslovna tajna“, mora biti poznato što koji partner dobiva, a što gubi, tko preuzima kakve rizike, koja je svrha i predmet ugovora, na koji rok se ugovor sklapa, koji su standardi usluga, jamstva za izvršenje ugovora, financijski model. O svemu tomu se može isčitati u cit. Zakonu, a i pravni i ekonomski stručnjaci imaju što reći.

Pravno-tehnički gledano različiti su modeli povezivanja javnog (državnog) kapitala i privatnog od potpune privatizacije zatečenog javnog kapitala (prodaje) preko dokapitalizacije do kreiranja nove zajedničke mješovite tvrtke. Postoje i neke druge kombinacije (npr. od pretvaranja duga državne tvrtke u ulog u toj državnoj tvrtci i takav ulazak u vlasničku strukturu itd). Gdje god se „sudara“ ili povezuje javno ili državno s privatnim uputa je biti krajnje oprezan i transparentan s jasnim ciljem ili onim što se želi postići. Primjer je zbivanje s brodogradilištima Uljanik, d.d. i 3.maj, d.d. Posebno je pitanje odgovornosti za loše stanje, ako je ono razlog, povod i  uzrok promjenama u vlasničkoj strukturi konkretnih društava.Nedavno smo imali promjenu vlasničke strukture u Petrokemiji iz Kutine. Za sada o ovomu nitko ne govori.

Nije mjesto i nećemo ovom prilikom spekulirati o interesu Arrive za predlaganje ovog posla, jer on nam je posve jasan, zanima nas interes Grada. Pri tomu za početak dobro bi bilo otvoriti tematsku raspravu (ne samo jednu) o stanju u našem gradskom javnom prijevozu, zašto je u takvom stanju kakvom je, kakve su projekcije razvoja sukladno projekcijama urbanog i demografskog širenja Grada (ovog posljednjeg ako uopće bude). Uopće ne sumnjamo u poslovni renome prijevozničkih tvrtki pod nazivom Arriva ili u sastavu Arrive i u moguće pozitivne učinke koje bi Arriva unijela u lokalni GPP ulaskom u nj.

Pozitivni učinci nastupiti će mudrom, zdravom, racionalnom, odgovornom politikom rukovođenja i nadziranja u izvršavanju bilo kojeg posla, pa tako i komunalne djelatnosti javnog gradskog prijevoza. A ako smo zakočeni nekim objektivnim datostima, kao npr. nedostatkom sredstva, javno-privatno partnerstvo – zašto ne, ali ne u euforičnom aplaudiranju ulasku privatnog kapitala baš svugdje i uvijek. Što bi slijedeće trebalo biti na planu (djelomične) privatizacije komunalnih djelatnosti. Svojevremeno sam tako bio zamoljen za savjetovanje o privatizaciji gradske Tržnice, znana mi je djelomična privatizacija osječkog Vodovoda, Netko se pozabavio i mišlju o privatizaciji groblja ma što ona značila itd. Trenutno se otvara pitanje daljnjeg korištenja hotela ZOO. Prostor se daje u zakup, no pitanje je da li je to jedini model kako učiniti profitabilnim korištenje ovog prostora.

Zato nije lako biti gradonačelnik, sve usmjeravati i raditi samo u interesu grada i građana. Dobro je da ima savjetnike (istina ne znamo koliko i za sve što). Nemamo priliku priupitati ovako što.

I konačno, lijepo kazuje gradonačelnik da on mora štititi javni interes grada i građana Osijeka. Želimo vjerovati kako ovo nije samo izjava iskusnog političara, koji ma puno „utakmica“ odigranih sa svojim nogama, već i iskaz istinskog opredjeljenja. Nemamo odgovor i na pitanje – kakav je interes imenovanih u pogledu gradskog javnog prijevoza i ako se ne ostvaruje zašto se ne ostvaruje i što misli predložiti, učiniti.

I još nešto, gospodine gradonačelniče (oslovljavam Vas u vašoj funkciji i kao javnu osobu, a ne kao decenijskog kolegu, znanca, prijatelja itd), i to ne da poduprem vaše stajalište već da nedvosmisleno izrazim – zašto i ja nisam za bilo koji oblik privatizacije gradskog javnog prijevoza. Privatni kapital ima samo jedan interes – profit, a gradski prijevoz treba zadovoljavati potrebe građana, pa i pod cijenu pokrivanja gubitaka iz drugih vrela. Ako se gradski prijevoz ustrojava kako je sada ustrojen i s ciljem ostvarivanja profita onda ne treba čuditi cijena prijevozne karte od 11 kuna. Sutra, možda uz sudjelovanje privatnog kapitala građani, budu plaćali i više kuna. Nemojte zaboraviti još nešto da u svim poslovima u kojima se sudaraju interesi društva, države i privatnog kapitala ne rijetko stradavaju prvi, a okoristi se neki i nevidljivi.

Za one koji su previdjeli ili već zaboravili vijest objavljenu u Glasu Slavonije, u Luxemburgu u ljeto 2019.g. ukida se plaćanje javnog prijevoza u vlakovima, tramvajima i autobusima čime će Luxemburg postati prva država u svijetu s besplatnim javnim prijevozom. Vlada je već uvela besplatni javni prijevoz za svako dijete i osobu do 20 god. starosti, te dvosatni javni prijevoz za 2 eura. To je politika kojoj treba težiti. Privatnom kapitalu to nije niti na umu. Luxemburg nije na nekom drugom planetu, ali nije daleko niti od nas. Ako je suditi po bogatstvu i per capita dohotku ništa nije nedostižno s mudrom politikom.

dr. sc. Srećko Jelinić
Stavovi izraženi u ovom tekstu stavovi su autora, i ne odražavaju nužno uredničku politiku portala Republika.eu